メインのヴァキータ II エンジン

旧型デッキ・モールドによる船内機仕様艇のエンジン・ルームを見られる機会はなかなか無かった様に思う。

左舷側（画面右）の外付け燃料フィルター（油水分離器）の位置が随分手前になっている。





その下、スルー・ハルの位置が後期艇とは左右逆で、エンジン取水口が左舷側（画面右）にあるのが目を引く。取水口から入った冷却水はエンジン・ルーム内の右舷側壁に装着した水ろ過器を通ってエンジンの冷却水ポンプ入り口まで降りて来る。

下の写真はコックピットからの1枚。

エンジン・ルーム内のイナー・ライニングの形状が後期艇とは少し異なる。ウォーター・ロック（マフラー）の型や位置も然り。


エンジン・エアー・フィルターの筒の向きは水平にすべき。これだと重力の関係で液体でも何でも筒の中に落ちてしまう。

（写真はPSC製434艇中、番数不詳、Vaquita II です。）
⇒ フリッカ・データベース

外付け燃料ポンプの修理キット

福岡のフリッカ、ティー・カップの外付け燃料ポンプ換装の記事を読んで、横浜のフリッカ、マリタイムのオーナーの方から、自分も同じポンプが同様に壊れたので修理キットを購入し修理したとのお便りを戴いた。

修理キット。

問題のゴム製部品は薄型のダイアフラムではなく、完全に蛇腹状のベローズ(bellows) である事が分かる。





キットの値段は約6ドル。アメリカからの送料は約17ドル。仕入先は [こちら] 。

この部品は Walbro の古い型の WEP シリーズの燃料ポンプに共通使用できるものの様で "This is a bellows rebuild kit for old-style Walbro WEP fuel pumps." と書いてある。

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マリタイムではエンジン用のみでなく、室内暖房ディーゼル・ヒーター用にも別個に同型ポンプが装着されており、今年春1か月の間に何と2台共にポンプが空回りし続けるようになり、分解してみたところ、いずれもゴムの蛇腹（べローズ）に孔が開き、ハウジング（ケース）が軽油で満たされた状況だったとの事で、ティーカップとほぼ同じ壊れ方だったと思われる。

マリタイムは1995年製（426番艇）、ティー・カップは1993年製（421番艇）。90年代に造られたPSC製後期艇の外付け燃料ポンプが押し並べて [このWalbro 製ポンプ] である確率は高そうだ。両艇共建造からほぼ20年が経過したところでゴムのベローズが破損したことから、同年代の他のフリッカでも遅かれ早かれこのポンプの修理または換装が必要になることが考えられる。

マリタイムでは立て続けに2個修理が必要だったことから今はこのキットのスペアも購入・保存されている由。組立直しには多少苦労が伴うかも知れないが、ありがたい選択肢だ。

尚、このポンプはイグニッションをオンにするだけでいつも動いている常時稼動型ではなく、必要な時のみ稼動するタイプで、修理後のマリタイムではエンジン起動時のみ、たまに2～3回カタカタとソレノイドの音がするだけで、後は沈黙していることが多く、壊れているのかと思う位との事。（ちなみにディーゼル・ヒーター用の同型ポンプは、10秒に1回位の稼動。）

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またマリタイムでは今コンパニオンウェイ梯子の後ろにあるエンジン・アクセス口の板の裏に貼ってある銀色カバーの付いた防振・防音ウレタンの処理中。問題はウレタンが劣化して粉が出ることで、カバーを一度板から剥がして劣化したウレタンを除去し、芯のみ残して再接着中との事。（セレニティーの板には何も貼られていない。これは後期艇またはアラスカに居たマリタイムの様な寒冷地仕様艇だけのものかも知れない。）ともかく建造後20年を経る頃からゴムやプラスティックなど化学製品の劣化には充分注意した方が良さそうだ。

他のフリッカのオーナーの方々のためにこの情報を送信戴いたマリタイムのオーナーK氏に感謝したい。他のオーナー諸氏も事の大小を問わずメンテその他の経験をシェアして戴ければ有り難い。どうぞ boatlife2go @ yahoo.co.jp （@ の前と後ろのスペースは削除され度）まで。

（写真はPSC製434艇中1990年代製等後期建造艇に標準装備されていると思われる Walbro WEP シリーズ燃料ポンプ用リビルド・キットです。写真・情報提供: 426番艇 Maritime のオーナーK氏。）
⇒ フリッカの歴史 (History of the Flicka)

福岡のティー・カップ 外付け燃料ポンプの換装 2

West Marine を通じて購入の代替品はUSヤフー・フリッカ・グループでも話題に上ったスチュアート・ワーナー (Stewart Warner) の [82089] （註: リンク先のヘッド・イン、ヘッド・アウト型の写真は参考写真で、実物ではなく、送られて来た 82089 は本日のポストにある様にボトム・イン、ヘッド・アウト型）。

新ポンプ装着後の写真。








ポンプ圧力は 5 psi (0.35 kg/cm2) で程良い。ダッシボードのイグニッションがオンになっている限り（エンジンは運転していなくても）常時動くタイプ。

以前のポンプ装着に使われていた壁の4本の既存ボルト中、下の2本を使って装着。



こうすれば天辺にある燃料出口孔に付ける真鍮の接続具（アダプター）がL字型（エルボー）でなくこの様なストレート・タイプでも燃料管がデッキとの間に収まる。

アダプターは上下ともこれを使用。

画面下側をポンプにねじ込み、上側を燃料管に差し込む。

写真では分かり難いがポンプにねじ込む側も微妙に先端部が細く、ナットに近い根元部の方が太くなっていて、ネジ部全体がすっぽりポンプの中に入らないが、それでもきっちり接続されるためリークは無い。







（尚、燃料出入り口周辺のスペースの関係でどうしてもL字型アダプターを使いたいがそれが手に入らないという場合は、アダプターはストレート型にし、ポンプ自体を横に倒して壁に装着すれば良い。ポンプは横向きに寝かせて装着しても何ら問題は無い。）

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[ 今回のポンプ換装についての付記 ]

(1)　82089 の付属アダプター類（左の写真）は全く役に立たなかった、ポンプ 82089 発注時に上の写真の 1859222 を合わせて注文しておくと時間のロスが無い、

(2)　燃料フィルター（油水分離器）・燃料ポンプ間の燃料管は既存のものでは長さが足りないので新規に購入、最短1m でないと小売してくれないので1m 購入= 1,500円 したが、およそ30～40cm あれば充分、



(3)　電線は以前のポンプと設置場所が同じなので、ポンプ本体から出ている赤線（陽極線）と黒線（陰極＝アース線）は本体に付いて来たそのままの長さで従来の接続ターミナルに接続可能、

(4)　Stewart Warner 82089 購入前にネットでヤンマーの陸上機に使われるポンプ（下の写真）を買って試運転をしてみたが、手で触れない程熱を持ったので直ぐに外した、












(5)　82089 装着後の試運転（クラッチを前進に入れ1800～2000回転で1時間程運転）では、ポンプは何とか手を置く事の出来る熱さだった、

(6)　ちなみに僚艇 Dana 24 のポンプ（左の写真）は運転後に手で触っても熱くなかった（30年以上経ったセレニティーのポンプも別型だがやはり熱くはならない）、ポンプが稼動している事から少々の発熱は仕方が無いのだろうかとも思うが、今後も 82089 の看視は続けたい、

(7)　外付けポンプ装着後の燃料経路のエアー抜き（ブリーディング）は簡単、ポンプ出口側のアダプターに短めのホースを付けバケツで燃料の飛び出しを受けるよう準備し、ダッシボードのイグニッションをオンの位置にすると（エンジンはスタートさせない）初めはガタガタと大き目の音がするが、燃料ポンプ内に燃料が回り始めると音は小さくなり、ホースから燃料が出て来たらすぐにイグニッションをオフにし、ポンプにエンジンへの燃料管を繋ぐだけでOK、その後エンジンをスタートさせ約10分間運転した後エンジン本体に付いている燃料フイルター上部のエアー抜きボルトを緩め、手でポンビングしてみたがエアーは出て来ず、この部分のエアー抜きは必要の無い状態だった、

(8)　外付けポンプに問題があった場合、外付けポンプをスキップして油水分離器の出口側にエンジンへの燃料供給管を直接接続する事で緊急避難する方法も体得出来たと思うので良かった。

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以上、愛艇での外付けポンプ換装経験・情報をシェアして戴いたO氏に感謝したい。

（写真は最後の1枚を除き全てPSC製434艇中421番目 tea cup 及びその関連の品物です。写真・解説提供: オーナーのO氏。加筆・編集: 当ブロッグ筆者。）
⇒ フリッカのスペック

福岡のティー・カップ 外付け燃料ポンプの換装 1

昨日の一等下の写真に見える、エンジン・ルーム左舷側の壁。

画面右の白い物は燃料フィルター（燃料内の水分を除去する油水分離器）、左の灰色の物がポンプ。燃料は画面右から左へ流れる。


問題はこのポンプがカタカタと音を立てる様になり、その状態が暫く続いていたが、ついに音もしなくなるとポンプ本体が手で触れない程熱くなった事。オーナーのO氏は危険と判断されポンプを取り外された。

外した燃料ポンプ。












周知の様にエンジン本体にも燃料ポンプが付いているのでこの外付けポンプが無くてもエンジンの運転は可能。O氏は外付けポンプの代用品が届くまで、燃料フィルターの燃料出口にエンジンへの燃料管を直結し、エンジン本体のポンプに過剰な負担をかけない様、燃料タンクはいつも満タンかそれに近い状態で運転された。

（フリッカの場合、Vバース下にあるタンクの位置がエンジンの位置より低いので外付けポンプが正常に運転している状態でもタンク内の燃料の量を半分以上に保つことが推奨されている。燃料がタンク半分より少なくなると特に荒天などで波浪が高くバウが下がった時にエンストする可能性がある。またタンクからエンジンまでの距離が比較的長いと言うことも燃料の安定供給という点から外付けポンプが追加された理由にもなっている。）

分解したポンプ。

左端がトップ部分で燃料が出入りする所。

右端はケース、真ん中がポンプ本体。


解体した時にはポンプ本体とこのケース間のスペースも燃料で一杯だったそうだ。






ケース内への燃料リーク、かつポンプ不具合の原因はこれ。

トップ部分の中心にある孔に仕込まれていた蛇腹状のゴム（ダイアフラム）が劣化し、千切れてしまったこと。









ヘッド右側の燃料入り口と左側の出口部分には恐らく一方通行の弁が仕込まれているので、本来ならゴムの蛇腹がポンプ本体のメカニズムによって伸び縮みする度に燃料は蛇腹内およびその上のスペースを通ってヘッド部を右から左へと通過して行く。

破損後ヘッド部に残った蛇腹のゴム。










この写真の型のウォルブロ (Walbro) 製ポンプは既に廃番となっており、現在の Walbro 製はもっと大きくポンプ能力も高すぎるものしかない。そこでO氏は代替品を探された。（つづく）

（写真はPSC製434艇中421番目 tea cup 及びその関連の品物です。写真・解説提供: オーナーのO氏。加筆・編集: 当ブロッグ筆者。）
⇒ フリッカ・ホームページの歴代カバー写真

福岡のティー・カップ エンジン周り

1993年製フリッカ、ティー・カップのエンジンは1GM10 。

キャビン内からの1枚。

（メンテでコックピットのアクセス・ハッチも外してあるため明るい。）




約2年半前に艇購入後、インペラーとサーモスタットを交換。その後冬季のエンジンのかかりが悪かったのでヘッド部分も交換。現在は1発始動で快調との事。

再塗装はされていない様だが、海水漏れによる錆びも殆ど無く、綺麗なものだ。






スルーハル・コック3個、接続された配管の状態も良い様子。

コックピットからの1枚。

配線もすっきりして気持ち良い。







しかし今年に入り21年以上使った燃料の外付けポンプ（画面左上の灰色のシリンダー状の物）に不具合が発生した。明日からそのポンプの換装の様子を見てみよう。

（写真はPSC製434艇中421番目 tea cup です。写真・解説提供: オーナーのO氏。加筆・編集: 当ブロッグ筆者。）
⇒ フリッカ・パッセージのページ　フリッカ各艇の長距離航行記録を載せるページ (全6ページ、各ページ一番下の Next>> をクリック)。

セレニティー 出航前

6月20日土曜、出航前の作業記録。先ず燃料タンクにいつもの方法で軽油を4ガロン補給してメーターが Full の点の真ん中を指す様にした。続いて2個のバッテリーに蒸留水を補給。

＃1バッテリーのアフト側4孔。補給前。










[前回] からちょうど9ヶ月経過。レベルは極端に下がってはいないが、早めに補給するのにちょうど良い時期と思う。

補給後。













同バッテリー、フォア側3孔。補給前。










補給後。ピンボケ御免。











＊＊＊

＃2バッテリーのアフト側4孔。補給前。










同3孔、補給後。












同バッテリー、フォア側3孔。補給前。










同、補給後。












今回の蒸留水補給は各バッテリー約250cc。前回の約半分づつで済んだ。

＊＊＊

ジブ・シート・ブロック用コター・ピンの交換。

交換前の伸びたピン。







新しいピンに交換後。












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この後、ビルジに溜まっていた3クォーツ（約3ℓ）の水を雑巾に含ませて除去した後出航。

（写真はPSC製434艇中295番 Serenity です。）
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フロリダのポケッツ YSM

今回のポケッツ・シリーズの最後はそのエンジン。

ヤンマーYSシリーズのエンジンでYSM だと言うが [これ] と同型ではないかと思われる。





フリッカに搭載されたYSシリーズ・エンジンを上から見た写真はこれが初めて。無論画面左がフォア、右のトランスミッションの付いている方がアフト（スターン側）。

（写真はPSC製434艇中109番 Pockets、旧名 Mithril です。）
⇒ フリッカ・ホームページの歴代カバー写真

ザンジバー エンジン 2

昨日で終わるはずだったザンジバー・シリーズ。本日はエンジン関係残りの写真。

このコンパニオンウェイ下の配管写真を [84年製セレニティー] と比較され度。






以前にも書いたことがあるが、後期艇では各スルー・ハルのシーコックが新型になった。また海水ストレイナー（ろ過器）を通過した後の水がエンジンの冷却水ポンプへ流れるホースがイナー・ライナーの手前フラットな部分に孔を開けて通してある。84年製セレニティーでは孔はエンジン下の一段低くなったパンの部分に開けてある。この変更はエンジン運転中にこのパンに溜まったエンジン・ウィープ・ホールからの水をエンジン停止後に拭き取りやすい様にとの配慮だろうか。

セレニティーでは運転時間にもよるがウィープ・ホールからの水は毎回10～20cc程しかない。少量の水なので拭き取る時にホースがパンを突き抜けていても邪魔と感じたことは無い。エンジン・オイル・フィルター交換時も何の不便もない。新型レイアウトではどうだろうか。

尚、開口部両脇にあるティークの木片はコンパニオンウェイ・ベースのティーク板の押さえで、この木片と下の白いファイバーグラスの間にベース板を滑り込ませる。新型ではベース板の着脱をやり易くするため木片の長さを約4割短くしてある。

バッテリーのマスター・スイッチはまだセレニティーと同型。（90年代艇では同機能の別モデル。）




コンパニオンウェイから見たコックピット・ソール（床）のエンジン・アクセス・ハッチ。

エンジンやエンジン・ルームが全体的に埃っぽい。ついエンジンの定期メンテは実行しているのかと疑ってしまう。

こういうところは特に常時クリーンにしておくことが肝要。いつもクリーンなら異常も見つけやすい。





コックピットから見たエンジン・ルーム。

画面上部、昨日書いた冷却水用ゴム管2本のレイアウトが見える。

尚、艇の喫水はミキシング・エルボーのエンジン側取り付け部、管の底辺あたり（昨日の写真では画面右側、マリーン合板の下辺と白いファイバーグラスのイナー・ライナーの上辺が合うあたり）。




（写真はPSC製434艇中387番目 Zanzibar です。）
⇒ フリッカのスペック

ザンジバー エンジン

今回のザンジバー・シリーズ最後はエンジン関係の話し。

船内機は1GM10。

実はこの写真1枚が筆者の長年の疑問を解いてくれた。





これまで1GM/1GM10 の写真も多数載せて来たが、冷却水経路がこれ程はっきり分かる様に写っている写真はこれが初めてだ。画面中央エンジン正面にある黒いゴムの冷却水排水管。下から上に伸びてサーモスタットに接続、サーモスタットの出口（上）側に繋がれたゴム管が画面左（即ち右舷側）の合板に沿ってアフトへ走り、途中で合板にある孔を抜けてコックピット・シート下に出て行き、もう1本のゴム管が戻って入って来てエンジンのミキシング・エルボーに繋がれている。

つまり、セレニティーのエンジン・ルームの壁に [使われずにぶら下がっている] 2本のゴム管はまさにこの冷却水用配管なのだ。決してエンジン・ルームの通気用ではない。セレニティーでは2006年2月購入時、ファクトリー搭載の1GM がフリーズしていたので新品の1GM10 に換装した。その時インストーラーがこれら2本のゴム管を使わず、新エンジンに付いて来たサーモスタットからエルボーへの直結管をそのまま使用するようにしていたという訳だ（この2本の管についてのお話は [こちら] 。）

＊＊＊

2本の管がエンジン・ルームに出入りしているのはコックピット・シートの下、常時喫水線より高い位置にヴェント用ループが仕込んであるからだ（上のリンク、5枚目の写真参照）。エンジンを停めた時、ハルの取水口からエンジン内を経てエルボーに至り、さらに排気排水用ウォーターロックへと流れる冷却水がサイフォン効果でエンジン停止後も流れ続けるのを防止するのが目的に違いない。これが無いと流れ続けた水がエルボーまで上がってエルボーからエンジンのシリンダー内に入り、エンジンがお釈迦になるという危惧から装着された仕掛けだ。サイフォン効果での水流があればエンジンだけでなくエンジンから出た水が艇内に溜まり長く放っておくと沈船の危険さえ無いこともない、ということだろう。

＊＊＊

セレニティーでは新エンジンに換装してから9年以上（その間エンジンは殆ど毎週運転）このヴェント・ループ無しの直結アレンジで運転して来たが、エンジン停止時のサイフォン効果が有るにしろ無いにしろエルボーからシリンダーへ水が流れた形跡は無い（[このリンク先] 3～4枚目の写真参照）。エンジンは着岸していつも5分間アイドリングでクール・ダウンさせた後停める。直後に必ずスルー・ハル取水コックを閉める。しかしセイリング中は機帆走からエンジンを停めて純帆走に入っても取水コックを閉めたことは無い。いつも最低1時間、通常2～3時間、最高4～5時間は帰港前に再度エンジンをかけるまで開けっ放しだ。

エンジン停止時の水流は冷却水ポンプのインペラのおかげでポンプ内で断ち切られているのではないかと思う。

尚、直結式の配管は上のリンク先一等上と一等下の写真を参照。他のフリッカでも直結式の艇は無いかと探したところ [フロリダの赤いフリッカ] の例が見つかった。セレニティーでは今でも2本の管は壁にぶら下がったままなので、今年のシーズン後にでもそれらをエンジンに繋ぎ直して運転してみようかと考えている。ヴェント・ループはオーバー・キル（やり過ぎ）かも知れないがそれがあれば心配事がまた一つ減る。

さてこのエルボーの前にヴェント・ループを入れる処置はフリッカ（またはPSC）特有のものではなく、ABYC (American Boat and Yacht Council) やロイドでも規定されているのではと思うがどうだろうか。フリッカやフリッカ以外の艇をお持ちの方はぜひ自艇をチェックされ boatlife2go @ yahoo.co.jp （＠の前と後ろのスペースは削除され度）までご一報下さればありがたい。うろ覚えだが関東のフリッカの一オーナーの方には既に数年前この事をお知らせ戴いた様な気がする。

（写真はPSC製434艇中387番目 Zanzibar です。）
⇒ フリッカ・ホームページの歴代カバー写真

ヴァージニアのミラクル エンジン

ベータ・マリーン B-14 HE。

2010年の新品換装。運転146時間だそうだ。

(B-14 HE については [こちら] を参照。)





キャビン内アクセス口から見たところ。

画面左上に見える青いロゴの付いた白い品はオイル・フィルター。



フィルター開口部が真上を向いているのでフィルター交換時にフィルター内のオイルが漏れなくて済む。

ここまで考えてあるエンジンだからウィープ・ホールが有ったとしてもオイル・フィルターとエンジン本体を結ぶオイル・パイプ（管）もウィープ・ホール近くには無く、オイル管が冷却水（潮水）を被って腐蝕することも無いに違いない。

（写真はPSC製434艇中、番数不詳、1980年製の Miracle です。）
⇒ フリッカ・データベース

セレニティー 1GM10 オイル・パイプ保護 2

2月14日土曜日、エンジンからオイル・フィルターへのオイル管（画面奥）にもシリコン・テープを巻いた。

非常にタイトなスペースなのでエンジン冷却水用ゴム管を外して作業。







前週末新しいシリコン・グリースを塗っていたのでそれを何度もワイプやティッシュで拭き取ってから始めたが、回したテープ同士もくっ付かなくなる状態で多いに苦労。

しかも手前の管と違って形状が謂わばクランク上になっていて奥にあるということもあり、大変巻きにくい。キャビン内に横になり体を捻って両手を伸ばしての作業だが、1時間超かかってしまった。

底から見たところ。

テープは巻きやすい様に何本も程良く切ったものを巻いていった。





せっかくなので前週末巻いたオイル・フィルターからエンジンへの管（真っ直ぐな管）にも巻きムラをなくすために追加巻きをした。

冷却水管を付け戻して完成。











しかしまた一から始めるのならテープを巻くのは手前の真っ直ぐな管だけにするだろう。何回も書くが奥の管は大変巻き難い。中途半端な緩い巻き方になればそこに塩水が溜まって錆びが出て孔が開くという逆効果になり兼ねないので要注意。経験上、奥の管はエンジンを毎週運転するとして年に2～3回シリコン・グリースを塗り替えるだけで充分だ。

（写真はPSC製434艇中295番 Serenity です。）
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セレニティー 1GM10 オイル・パイプ保護

冬の雨季であるにも拘らず今年の1月は一滴も降らなかった。昨年のクリスマスあたりから降らなかったが、ついに2月5日から雨となった。水不足のカリフォルニアには恵みの雨だ。

2月6日金曜夜～7日土曜朝の間は50～60mm は降っただろう。








しかし7日昼前マリーナに到着した時にはポートライトに溜まった水は垂らした紐を通して全て下に落ち、跡形も無かった。紐の効果は抜群。

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本題に入ろう。この日の日中は降ったりやんだりの予報なので、開けたスライディング・ハッチの上周辺をブームの上に広げた2畳大のタープ（シート）でしっかり覆ってキャビン内での作業に専念する。先ずエンジン・オイル・パイプ（管）のメンテ。

エンジンのウィープ・ホール下にある2本のオイル管には塩水が掛かっても平気な様に毎年2回程シリコン・グリースを塗布し直して来た。


オイル管だけでなくエンジン本体のペイントの落ちた部分も然り。上の写真は塗布後既に半年程経過した状態。

薄いゴム状に固まったシリコン・グリースを剥がしてきれいに拭き取った状態。







オイル管は潤滑オイルがエンジンとオイル・フィルター間を循環するため往路復路合わせて2本あるが、塩水が掛かって腐蝕が生じ、孔が開いてそこからオイルが漏れてしまうという1GM /1GM10 特有の問題が起きやすいのは手前の管の様だ。

上から見ると全く問題なし。

しかし下から見るとこの通り。

画面ほぼ中央部、管に付いた錆びた場所が分かるだろうか。




10年前エンジンを新品換装してから一時期ガムテープで管の上に保護カーテンを作っていたことがあり、それを外す時ガムテープに表面のペイントが付いて来た。ここもその一箇所なのかも知れない。（ちなみにエンジン本体の表面のペイントが剥げてプライマー = 下塗りが見えている箇所はガムテープを剥がす場合の自損。これらの場所もパイプ自体と合わせて6年位前からシリコン・グリースを塗布して来た。）

しかし換装直後2年間（運転185時間）はカーテンも無く、適宜パイプに付いた塩を拭き取るだけで、何の保護もしなかったので既にその時この錆びが出ていたのかも知れない。とにかく今後もイギリスのキャラウェイやシアトルのトゥーカンが経験した [管からのオイル漏れ] は避けたい。

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シリコン・グリースは定期的に注意深く塗り替えているとは言え、気付かない塗りむら等でセイフティー・ネットに綻びが生じないとも限らない。そこで今年から手前の管（オイル・フィルターからエンジンへ戻る復路管）にはシリコン・テープを密着させて巻くことにした。

先ず管の両端にそれぞれシリコン・テープの小片を強く引っ張って2巻きしたアンカー部を作る。






周知の様にシリコン・テープはシリコン・テープにしか接着しないからだ。
続いて片方のアンカーにテープをしっかり引っ張りながら重ねて接着させ、テンションを緩めずもう一方のアンカーまで巻いて行って留める。必要に応じてさらにテープを巻き重ねる。

テープを巻き終わった管を下から見たところ。









フォアから見たところ。











この後手前の管の右上部分、奥の管、及びエンジン本体部のペイントの剥げた場所にまた新しいシリコン・グリースを塗布した。タイトな場所なので巻き難いが奥の管にもシリコン・テープを巻こうかとも考えている。

（写真はPSC製434艇中295番 Serenity です。）
⇒ フリッカ・データベース

リサンダ エンジン 追加写真

[前回見た時] はコックピットから見た1GM10 の全体像が無かったがそれが出て来た。

ミキシング・エルボーと排水ホースの繋ぎ口がはっきり見える。






これはやはりウォーター・ロックの管の外径に合った排気・排水ホースを使える様にエルボー側にウォーター・ロックと同径の金属管を溶接したのだ。（しかしこれだとエルボーを交換する度に同じ溶接作業が必要だ。セレニティーでは逆にウォーター・ロック側の管の外径を1年程前から [シリコン・テープで巻いて大きくしている]。テープ巻き作業は1回やればやり直しは不要。）

エンジン・ダッシボード右舷側に見えた [白いカバー] の下はオートパイロット(ST4000)のコントロール・パネル。


尚、90年代のフリッカ（80年代後期製もそうかも知れない）のエンジン・アワー・メーターはコックピットには無い。

それはキャビン内、左舷側バルクヘッドの配電盤の横にある（黒い円形の物）。






ここなら結露で数字が読めなくなることもないだろう。

（写真はPSC製434艇中、番数不詳、1996年製の Lisanda です。）
⇒ フリッカのリグ

フロリダのソールティー・ディンク エンジン

ヤンマーの船内機YSM8。

[YS8] とYSM8 に違いがあるのか不詳だが、YSE8 というバリエーションもあるという。






このYSM8 は8月2日のポストに記した通りシリンダー・ジンク、インペラ、サーモスタットなどの交換は無論のこと、エンジン・マウント、オルタネイター（交流発電機）、ベルトも新品換装されている。後者2点が換装されている事は上の YS8 リンク先のエンジンと比べてもすぐ判る。

エンジン・ダッシボードはスターン低位置に装着。GMシリーズの物と比べると少し小型。






話が本題から逸れるがスターン・プルピット・レイルは2段式だ（1990年代艇の物と同一スペックかは不明）。

これが新調したというバッテリー3個（2バンク・システム）。

画面上部に見えるのは陸電によるバッテリー充電器。


上の2枚目の写真からして左舷側にコックピット・ロッカーは無いようなのでやはり右舷側ロッカー内なのだろう。1983年末以降の新しいデッキ・モールドによる艇とは [開口部のレイアウト] などが多少違う様だ。

（写真はPSC製434艇中126番 Salty Dink です。）
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