ノウマッド その他のギア

この艇は20フィート艇に積めるものは全て備えてクルーズに出たと言って良い。

ストーム・スルとストーム・ジブ。

悪天候下での視認性を高めるためこういう色になっている。

未使用品。










ストーム・アンカーのジョーダン・シリーズ・ドゥローグ。

小型のコーンを連ねた [USコースト・ガード推奨] の荒天時シー・アンカーだ。


話は変わってこちらは通常のバウ・アンカーを揚げ下げするウィンドラス用リモート・コントロール。




シー・フッドのフォア面に装着してある。この位置ならマストの横に立ったまま見通しの良いキャビントップ上でアンカーの揚げ下げが可能。

この艇は [ルーマー・ブランドのウィンドラス] を搭載している。

（写真はPSC製434艇中054番目 Nomad です。）
⇒ フリッカ・データベース

ノウマッド オン・ザ・ハード

メキシコのヤードか否か不明だが上架時の写真。

1978年製ながらブリスターがあまり見られない。



一度完全乾燥させて修理した際、船底塗料を塗布する前に全体的に何層かのバリヤー・コートを塗り重ねたのだろう。

スターンに装着されているのは電動船外機。
















[昨年5月に見た写真] （リンク先3枚目）では確定出来なかったが、手前の2個はやはり船外機用スペア・バッテリーだ。













（写真はPSC製434艇中054番目 Nomad です。）
⇒ フリッカの歴史 (History of the Flicka)

ノウマッド インテリア 4

ノウマッドは船外機仕様。コックピット下のスペースには特に何も置かれていない。

エンジン・ルームの足置き場は旧式モールドの時代にもあったということを示す写真。





トランサムから艇外へ出す旧式コックピット排水システムの配管もはっきり見える。

これはギャリー・シンク下のスペース。










海水から清水をつくる Pur Powersurvior 40 Watermaker システム一式。

Vバースにあるこの艇のヘッドは今では広く知られる様になったコンポースト式トイレの Airhead。





（エアーヘッドについての詳細は当ブログ内を検索され度。）

（写真はPSC製434艇中054番目 Nomad です。）
⇒ フリッカ・ニューズレターのページ

ノウマッド インテリア 3

[前回]、[前々回] に見たノウマッド再訪シリーズ、電気・エレクトロニクス関係の続き。

メキシコは暑い。やはりクーラーは欠かせない様だ。









右舷側 NAVステーションの天井に装着したVHF。そのすぐ下はスウィング・アームに搭載のGPS。





NAV ステーション横のバルクヘッドにあるソーラー・パネル発電のモニター。その上は直流を交流に変えるインヴァーター。



右には110V 交流サージ・プロテクター付き複数コンセントが見える。

バルクヘッドに装着したスウィング・アーム基部の下にあるのはAISレシーバー。







これは恐らくNAV テーブル下のバルクヘッド側コーナー。

Raymarine X5 オートパイロット。




トップの写真に見える様に左舷バルクヘッドにもハンド・ヘルドのGPS等がある様だが詳細は不明。

（写真はPSC製434艇中054番目 Nomad です。）
⇒ フリッカ・ホームページ

セレニティー SS製ミキシング・エルボーの冷却水入り口

昨日、今回購入したSS製ミキシング・エルボーには外管に冷却水がインジェクトされる辺りの内管に膨らみ（窪み）が無いことを書いた。冷却水がインジェクトされる辺りについてはもう一つ書いておかねばならない。

水管を繋ぐ小径のパイプを真上から見たところ。

外管自体にも水流を出口側に向ける工夫が無い事が分かる。


手元に良い写真がないが、例えば先日エルボーを換装した時の [この写真] を見るとヤンマー純正品の取水管底部は水がエンジン側ではなくエルボーの排出口に向かって流れる様に斜めにしてある。

SS製にその造作は無い。

（話はズレるが孔の真下の内管表面に一部SSの欠落した様な瑕疵が見られる。）


別アングル。












別アングル。












さらに別アングル。

360度どこを向いても取水管の下に見えるのは内管のみ。

水流を出口側に向ける造作無し。


昨日書いた内管の膨らみ（窪み）が無い事と相俟ってこれが性能や耐久性にどういう影響があるのか今のところ不詳。

＊＊＊

昨日も触れたがエルボー内管に孔が開くと、内管（排気管）内に水が入り、そこからシリンダー・ヘッドの排気口を通ってシリンダーの排気弁に至る。弁の上に溜まった水はそこからシリンダー内に落ちる。

ところが [エルボーを3本ほど切り開いて分析] した人の報告によると、内管（排気管）に少し孔が開いた状態ではまだ運転中に水がシリンダーへと向かうことはないらしい。

問題はエンジンが止まっている時に起こるそうだ。特に冬場のオフ・シーズンなど艇を陸揚げ等して保管している期間が長い場合。これはエンジン停止後エルボー内に残っている海水が内管を腐蝕し、そこから排気口を通ってシリンダーへ入って行くかららしい。このため長期間乗らない時は海水をエンジン内に残さない様にするため最後にしばらく冷却水に清水を使って運転し、その直後清水の代わりに不凍液を入れてエンジンを止める。そうするとエンジン内ならびにエルボーなどに残っている僅かな清水と不凍液が混ざって錆止めの役目を果たしてくれると言う。

＊＊＊

また上記リンク先写真4 にも出ているが溶接部の腐蝕が進み内管（排気管）が離脱してしまう例も少なくないと見える（昨日の2GM20 のビデオもその一例）。それは溶接母材や溶加材のステインレスの質が悪くかなりの鉄粒子を含んでいるからだろうと言う。この溶接部に腐蝕で孔が開き水が漏れる様になると頻繁にエンジンを運転する夏のシーズン中でもエルボーからシリンダー内へ水が浸入して行くに違いない。

（純正品のエルボーの素材は軟鋼と思っていたが、上記レポートの報告者は純正品も内管や外管、さらにフランジまでSSだと思っている様だ。実際はどうなのだろう。）

何はともあれ、エルボーも定期点検・清掃を欠かさないことが一番。セレニティーではこれからも2年または200時間（どちらか早い方）を目安にそのメンテを続けて行きたい。また将来このSS製に換装した時は余程注意して1年に1回は検査してみたいと考えている。

（写真はPSC製434艇中295番 Serenity 関連の品物です。）
⇒ フリッカ・ブローシュア

セレニティー SS製ミキシング・エルボー到着

先日 [ミキシング・エルボーを定期点検] した際、初期水漏れの兆候があったため、8年7ヶ月、9シーズン、518時間使用したエルボーを破棄して新品に換装した。周知の様に水漏れの始まったエルボーを使い続けるとエンジンのシリンダー内に海水が入り腐蝕による損傷が発生する。その様子は [この2GM20 の例] (1:30～）を参照され度。

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さてスペアのヤンマー純正ミキシング・エルボーを装着してしまったので、新しいスペアを注文しなくてはならない。と言うことで今回は以前から各所で話題になっていたステインレス・スティール製エルボーを [製作販売所] から取り寄せてみた。

US郵便の速達パッケージ袋（クッション付きビニール袋）に入った品物。







これを開けると中から出てきたものは全く同じ袋に包んだもの。さらにもう一回同じことを繰り返すとやっと下の写真のエルボーが現われる。多少水に濡れた様な様子で出て来たが、それは結露だろうか。それともステインレスを硝酸などで化学的に不動態化した（パシベーション）後の水に浸けてのテストの名残りだろうか。微量だったので紙で拭き取った。

1GM10 (1GM) 用は世界中どこでも配達料込みでUS$ 119.00。PayPal が使えるので支払いも簡単だ。




寸法は純正品と全く同じ、とある。

素材は316 SS、および 304L SS だそうだ。





溶接部のクロース・アップ。

溶接はタングステン（TIG）溶接。






同上。













エンジン排気口への装着側。

冷却排水が外筒に入る部分（この画面では左下）の内筒に膨らみは見えない。



以前にも何回か書いたが純正品では水が外筒に入る場所辺りの内筒が少し内側に膨れている。内側から見た膨れ部分は [この画面] を参照 = 右下部分。また前出の [2GM20 のビデオ] (2:20～）では同箇所を外側から見た様子（窪んでいる様子）が見える。

この品には何度観てもそれらしき膨らみは無い。









外筒と内筒の間にインジェクトされた冷却排水を受ける余分のスペースが作り込まれていない、または筒と筒の間に吹き込まれた水が他部に早く行き渡る様にするための誘導路が作り込まれていないということだろうか。これが性能や耐久性にどう影響するのか今のところ不明。

内筒には筒と筒を繋ぎ合わせた様な繋ぎ目が見える。手前上部には平板を筒型に形成した時の繋ぎ跡らしき線も見える。



排気・排水の出口側。

こちら側にも内筒と内筒の繋ぎ目らしきものが見える。






言うまでもなく、純正品（鋳造品）の内筒にはこの様な繋ぎ目は見られない。

ステインレスなら腐蝕による孔が開き難いので長持ちするはず、かつ純正品と比べ安価（製造販売者によるとディーラーを通さないため）という理由で売れている様だが、比較的新しい製品なので実際の使用報告はまだどこにも見当たらない。長年（少なくとも数年）使った人たちの報告が待ち遠しい。

セレニティーでも換装時にはこのSS製エルボーを装着してみる予定だったが、今回タイミングの問題で純正品を装着した。新装着の純正品はまた10年近く持つだろうから、セレニティーでのSS製エルボー使用報告はまだまだ先の話になる。悪しからず。

（写真はPSC製434艇中295番 Serenity 関連の品物です。）
⇒ USヤフー！フリッカ・グループ

セレニティー エンジン・メインテナンス エンジン・オイル＋フィルター交換

9月27日土曜日、帰港直後にエンジン・オイルとフィルターを交換。これらの交換は運転時間60時間を目安に行っている。今回の交換は2006年2月新エンジンに換装後9回目。前回の2013年4月末から17ヶ月（61.15時間）が経過。

交換の手順については [前々回時のポスト] に詳細があるのでそちらを参照戴くとして、今回はベター・ハーフの発案によるツールの改善2つで作業が大変楽になったのでそれについて書こう。

1つ目は古いオイルを汲み出すポンプの改善。

ポンプ先端の細い管は吸引用、右の太い管は廃油管に入れる。


このスタンダード設定では細い吸引管を通常 [この様に] エンジン・フォア側にあるオイル注入口に差し込んで吸引したり、エンジン右舷側にあるディップ・スティック（検油棒）の小さな差込口に差し込んで吸引する。

細管はオイル・チェンバー内部の構造物や部品をくぐりぬけて底部に到達できる様にするためかフレキシブルだ。しかし実際の作業では管の口があっちを向いたりこっちを向いたりして先端をオイル室内最下部と思われるところに固定し難い。結局回収出来たオイルの量を見たり作業中のポンプの音や手触りを頼りに、吸引出来るものは全て吸引出来ただろうと想像せざるを得ない。念のため上記いずれの口からも管を差し込んで吸引したりする。

そこでフレキシブル細管をこのアルミ管と交換した。

上の写真、ポンプ本体の左側に横になっているのはエンジンの検油棒とそのアルミ管。アルミ管は検油棒とほぼ同じ長さを購入。孔径は細管とほぼ同じ。

細管はポンプ本体に差し込んであるだけ。簡単に抜ける。代わりにアルミ管を差し込む。アルミ管は外径が少し小さいので接着テープを巻いて調整。


検油棒はオイル量を確実に測定するために間違いなくオイル室最下部に到達するようになっている。その検油棒の差込口から検油棒の代わりにこのアルミ管を差し込んでパンピングすれば殆ど間違いなく古いオイルを全て回収できる。作業はコックピット・ハッチを開けてエンジン上部から行う。実際に使ってみると僅か約20秒でオイル回収を完了できた。

検油棒差込口は [ミキシング・エルボーのフォア側下] にある（画面では検油棒上端のループがエルボーの直ぐ上に見えている）。

註： 無論オイル・フィルターを外すとフィルター取付口やフィルターからも古いオイルが出て来るのでこれもいつもの様に回収。


＊＊＊

もう一つの改善点はロート先端に付けた管。

オイル・ボトルの [大] [小] に関係無く、新オイルを注入しやすくなった。












ちなみにこの様に新しいオイル・フィルターの装着前でもオイル注入自体は可能。（無論フィルター装着は注入開始前に行うのがベスト・プラクティス。）

運転を始めると圧力でフィルター取付部やフィルターにオイルが回る。全作業完了後、一度運転してから検油棒でオイル・レベルを再確認するのはそのためだ。




（写真はPSC製434艇中295番 Serenity です。）
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