ワーム・ギア

フリッカのラダーはトランサムに付けたアウトボード・ラダー、そしてヘルムはティラーだ。PSC製434艇中、ホイール（舵輪）付きの艇はただのイッパイもない。400セット以上売れたブルース・ビンガムの図面や、雑誌 『ラダー』 掲載の図面から自作した艇でもホイール付きフリッカの記録は皆無だ。

ただノー’スター製20艇中イッパイだけホイール・スティアリングのフリッカがある。フリッカ史上この艇だけがホイール・スティアリングだ。その艇の名は 『スイート・ピー』 。

ホイール・スティアリングと言っても、ヘルムズマンが舵輪の後ろで操作する今日のチェイン駆動やワイヤー駆動式のホイール・スティアリングではなく、ワーム・ギアと呼ばれる物。

ワーム・ギアはティラーやチェイン/ワイヤー駆動式のホイール・スティアリングに比べて一般にコックピットが広く使える利点がある。





しかしワーム・ギア一番の利点は舵軸についたギア（歯車）とホイールのギアが直接噛み合うので頑丈で故障も少なく耐久性があることだろう。日本の名艇、横須賀産の 『マリナー・ケッチ』 や 『フジ・ケッチ』 にも付いていた。

ただ舵取りのエンドからエンドまで（ハードからハードまで）が長い、というのが欠点と言えば欠点。つまり方向転換に舵輪を余計に回さなければならない。今では新艇に付けられることは全くなくなってしまった。

（写真はノー’スター製20艇中15番目 Sweet Pea です。）
⇒ フリッカ・フレンズ掲載の同艇：2、7、10、14-15ページ参照
⇒ フリッカ・データベースの同艇：Sweet Pea

シー・アンカー

外洋での嵐対策いわゆるストーム・タクティックとして最も良く実行される方法にヒーブ・ツーとライング・アハルがある。後者ではベア・ポール、つまりセイルは全部降ろしてハルだけで嵐の通過を待つ。いずれの方法でも艇を安定させるためシー・アンカーをウェザー（風上）の海に流す場合が多い。

これは 『パール（フライト・オブ・イヤーズから改名）』 のシー・アンカーのセット。







いつでも使用できるようにパラシュート・アンカー、ライン、そして回収用フロート（浮き）が一式、きちんと畳まれバッグに入っている。バウ・クリートとコックピット・ウィンチから取ったライン（ブライドル）から展開し、バウが波に対してヘッド・オンではなく斜めに向くようにする。

（注：フリッカのようなフル・キール艇ではこのように展開するが、フィン・キール艇では艇のスターンから展開するのが良いという。）

これはバウ・クリートからのラインをリードする専用チョックの拡大写真。上の写真で分かるように左上のレールに近いところに設置されている。




　　* * *
シー・アンカーにはパラシュート式、コーン式などがあるが、前者でフリッカ・オーナーたちに信頼されているのが 『フィオレンティーノ』 ブランドの ［パラ・アンカー］。上の写真のシー・アンカーもこれだ。

ただアメリカのコースト・ガードのテスト結果によると小さなドローグをラインにシリーズでつないだ連続ドローグ式のものをスターンから展開するのが最も効果的という。
⇒ ［コースト・ガードのテスト］

特に大きい波がくずれるいわゆるブレイキング・ウェイブの時にはこのタイプでないと、いかなシー・アンカーでも波による艇の転覆を防げないという。

このビデオの艇はいずれのタイプのシー・アンカーも打っていないようだ。大きなブレイキング・ウェイブの力は圧倒的だ。
⇒ ［ブレイキング・ウェイブによる転覆］

連続ドローグ式ではジョーダン・シリーズ・ドローグが知られている。ベアー・ポール艇のスターンから流す。直径5インチのドローグを100-200ヶ、ラインにノットで固定してある。
⇒ ［ジョーダン・シリーズ・ドローグ］

（写真はいずれもPSC製434艇中、最後の434番目 Pearl、旧名Flight of Years、です。）
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ソーラー・パネル

エレクトロニクス機器を多く搭載している艇ではバッテリー充電を陸電やエンジンに頼らない方法として風力発電機やソーラー・パネルを付けている。

設置方法に頭を悩まさなくて済むロール・アップ式。










メイン・シートがスターン・プルピットの下段に装着してあるので、上のパイプをそのまま利用できた例。







この艇はシートが上のパイプにあるので後ろにステンレス製マウント・フレームを付けた。






プルピット両翼に各一枚を宛てた艇。それぞれ出力45wのモノクリスタリン・タイプ。電線はマリーン・グレイドの12番。両パネルからの電流は1個のレギュレーターを経て各バッテリーにつながれている。



規格ではフルに太陽に向いている時パネル一枚3.5アンペアの出力だが、実際はx2で7アンペアというわけには行かず、2枚合わせて約5アンペア。この好条件は一日平均4-6時間しかないが毎日艇に着いた時電圧を調べてみると両バッテリーともいつも14V以上あるそうだ。

設置方法の記録⇒ ［6-7ページ、Punker Doodle］。

これは以前出てきた 『モウジョウ』 のタワー・マウント。今まで35ノットの風の中、ビーム・リーチでもランでもがたつき音一つなかったそうだ。風力（400w）とソーラー（70w）合わせて、レイダー、オートヘルム、GPSプロッター2台、航海灯などの灯りをつけてミシガン湖を100マイル走った時、バッテリーはいつもフルに充電されていたという。




尚、この艇はスターンの船外機＋タワー機器一式の重さに対抗するため、Vバース下の清水タンクは満杯に、フォアワード・ビルジには200ポンドの鉛をファイバーグラスで囲んで設置するなど、トリム（バランス）に腐心しているそうだ。

（写真はPSC製434艇中、上3枚はいずれも番数艇名未確認、4枚目番数未確認 Punker Doodle、最後は209番目 Mojo です。）
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キャビン暖房

フリッカにはギャリーに非圧力式アルコール・コンロが付いている。ひとつでも燃やすと短時間で結構暖かくなる。特別なヒーターは必要ないかも知れない。

（周知の様に、キャビンを閉め切ると一酸化炭素中毒の危険あり。いずれかのポートかハッチを少し開けて新鮮な空気を取り入れるべし。）

寒い地域ではこの 『フォース10』 灯油ストーブを付けている艇も多い。








キャビン・トップに小さい煙突用の孔を開ける必要が有る。つまり艇外に排気するので一酸化炭素中毒の危険性は格段に減る。だが室内の酸素を使って燃やすことに変わりなく、キャビンを閉め切るとやはり危ない。（尚、臭いが気にならなければ燃料は軽油でも可。）

取付法、写真、図は⇒ ［フォース10］。

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極端な寒冷地でも威力を発揮する 『エスパー・エアトロニック・D2』 を付けているフリッカも少なくない。ディーゼル・エンジンで走る長距離トラックにも広く装着されている⇒［エスパーD2カタログ］。これは軽油を燃やす暖房機で、稼動させる為に艇のエンジンがかかっている必要はない。というよりエンジンをかけなくても暖を取れるように開発されたもの。（周知の様にディーゼル・エンジンはガソリン・エンジンとちがい、ギアを入れ重い荷物を積み坂を登っている、プロペラを回して艇を推進させている、というように大きい負荷がかかっている時がエンジンに最適の状態。逆に負荷のない時、つまりアイドリング時はエンジンの消耗が最も激しく、排気も一番汚い。アイドリングは必要以上しないことが肝要。）

D2はエンジン・ルームに設置できるのでキャビン内に専用スペースは無用。熱交換で温めたきれいな空気だけを送り込む。キャビンの空気を汚さず安全だ。左の写真、黒色の一番太いホースが送気菅。キャビン内の一番低い（＝空気が冷たい）場所、キャビン・ソール（床）のすぐ上に送るようにしてある。

欠点は運転中の音が結構うるさいことだろうか。

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他にフリッカ・オーナーたちのアイデア2つ。

個室ヘッド（トイレ）の後ろのロッカーの天井（つまりコックピット・シートの下側）にDC12Vから AC110-120Vへの700Wインヴァーターを付けた例。すぐ後ろのラザレット内に置かれた艇のバッテリーと直結している。ヒューズはつけてある。


インヴァーターの前面にスイッチに並んでコンセント（2ヶ）が付いている。キャビン内に置いたスペース・ヒーターのプラグを差し込んで暖を取る。エンジンをかけバッテリーを充電しなくても結構長い間使えるそうだ。

これはギャリーのアルコール・コンロの上に置く、自作のステンレス製熱拡散器。コンロからの熱い空気がパイプの中を通る空気を暖めて効率よく室内を暖めるらしい。タワー全体が火傷するほど熱くなるという。


ここまでやらなくても単にコンロで湯を沸かし、茶なりコーヒーなり飲むというのはどうだろう。

（写真はPSC製434艇中、上から番数未確認 Shanti、412番 Dulcinea、340番 Toucan、番数未確認 Sans Souci です。）
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⇒ Toucan

ウェザーサイドのチャプチャプ (Video)

ストック。10月4日撮影。画面ノイズあり。



（ビデオはPSC製434艇中295番 Serenity です。）
⇒ Flicka20_Japan

コックピット・テーブル

錨泊・係留時やマリーナでのライフを快適に楽しむためにあると便利なテーブル。

このフリッカのオーナーは取り外し式特製コックピット・テーブルを用意した。

スターン側エンドは特性の垂木に引っ掛ける。


脚は折りたたみ式か。フリッカのキャビン・テーブルのように取り外すのだろうか。

テーブルの下、両サイドのコックピット・シート間に誂えた船外機仕様風ロッカーにも注目。小物入れか。

スターン側エンドを支える垂木。垂木自体は垂木につけた小さなクリートを使ってラニヤード（細紐）でスターン・プルピットに固定。



テーブルには垂木に付けた凹型装着金具にマッチする凸型フックが付けてあるのだろう。

なかなか魅力的なテーブルだが、どこに仕舞うのだろう。クォーター・バースか。Ｖバース・マットレスの下か。差し板を例えば1枚式または2-3枚の折りたたみ式にして脚を付け、テーブルとしても使えるようにした艇はないだろうか。

（写真はいずれもPSC製434艇中418番目 Jubilee です。）
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コックピット・ドレイン（排水）

PSC（パシフィック・シークラフト）は1983年末頃デッキ・モールドに改良を加えた。この改良ではブリッジ・デッキを新設、コックピット・ソール（床）も設計変更され、エンジン・ハッチの形状も新しくなった。この時、コックピット・ドレインの経路も変更されている。















上の写真は改良前の型。コックピット・ソールの四辺が隅から隅までぐるっと集水溝になっており、排水口はスターンにある。

同型のトランサム。喫水線近くに丸く見えるのが排水口。

この型の欠点は追波が排水口から入り経路を逆流してコックピットに入ってくること。特に重い船外機を降ろして機走中に追波を受けるとコックピット・ソールが水浸しになるらしい。




慣れないゲストは沈むのではないかと思う程びっくりするという。慣れたセイラーでも足が濡れるのは心地良いものではない。寒い日は尚更だ。

改良型ではコックピット・ソールのスターン側半分近くに溝はない。コックピット・ソールは前に向けて極く僅かだが傾斜しているのでこの部分に受けた水も前半分にあるエンジン・ハッチ周りに設定された溝を通ってコックピット前端に集まる。










コックピット前端にある排水口。ポート側にもあり、対になっている。排水口手前の丸いものはエンジン・ハッチを留めている大型のブロンズ製ネジ。





コックピット前端二つの排水口に入った水は、ホースを通って下へ。エンジン・ルーム両側の黒いホースが配水管。





手前の径の大きい黒いホースは後付け暖房装置の送気管。これについては本日は無視されたし。右舷のホースが左舷へ、左舷のホースは右舷へ導かれ、途中で交差しそれぞれ一番手前に見えるスルーハルのシー・コックにつながれている。これは艇がヒールした時、ハルの排水口から水が逆流してコックピットに入るのを防ぐため。水はこうしてハルの両サイド、水面下から出て行く。

停泊している艇の喫水線はおよそ消火器の天辺あたりになる。

（写真は上からPSC製434艇中169番目 Pikachu、番数未確認 Volans、番数艇名未確認艇、295番目 Serenity、412番目 Dulcinea です。）
⇒ Pikachu
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